2020年9月6日（日）

 

ツイッターにも書きましたが、ポンづけチューンドタービンになぜＩＨＩをベースにするのか。（ポンづけとは加工なしに取付出来る意味とします）

写真を見ればすぐに理解出来ます。

左はエスロク純正の三菱製タービン、ＨＫＳのＧＴ１００もこの三菱製をベースに羽根のサイズアップをしたものです。

右はＩＨＩ製で、Ｓ０７Ａエンジンを搭載したＮシリーズの純正に採用されています。

百式タービンはＩＨＩ製ＲＨＦ３をベースに羽根をオリジナルで製作したものです。

この写真だけでも外側のサイズの違いは明らかですが、実際に測ってみると

三菱製タービン

タービン側のおおよそのサイズは６５ミリ

これに対しＩＨＩ

７４ミリと９ミリも大きい

そしてコンプレッサー側の比較でもこんなにもサイズが違います。

渦が大きいほうが風量が上がる。

つまりエンジンにたくさん空気を送ることが出来る＝パワーが上がる

となります。

↑これは三菱製、奥のほうが細くなっています。

↑ＩＨＩは奥のほうまで太い

使えるピークブーストにも違いがありますが、詳細については控えさせて頂きます。気になる方はお問い合わせ下さいませ。

 

ここで疑問が出てくる方もいらっしゃるでしょう。

渦が大きいということは、レスポンスが悪かったり低回転が弱くなるのではないか。

ではこのパワーグラフをみて下さい。

これはノーマルタービンのデータです。とてもきれいなカーブで、トルクもきっちり出ています。当店でチューニングしたエスロクはトルクが強いのが特徴です。

次に、当店オリジナルタービン、百式のデータ

ピークトルクが１０００回転続いているのが分かります。しかも立ち上がりも速い。

そして、ノーマルタービンと百式のパワーグラフの比較では

低回転もほぼ同じですね。

そして３５００回転からの伸びは素晴らしいです。

ＧＴ１００のように、フューエルアップグレードキットを使って燃料噴射量を増やせばパワーはまだ上がります。そうなるとコストも上がってします。

当店の百式タービンは、普段の扱いやすさ、バランス、耐久性、コストまで考えて製作しました。

百式タービンキットにはカスタムデータも付属しますので、トータルコストを抑えることが出来ます。

タービン交換を検討されている方にはお勧め出来る逸品です。

詳しくは、お問い合わせからお願いいたします。

 

百式仕様でのセントラルサーキット走行動画です。

 

2020年9月3日（木）

 

５月に百六十式　壱型（試作型）が完成し、ほとんどテストも出来ないまま参加した、ＫカーミーティングＳ６６０トロフィーでは圧倒的な速さを披露することが出来ました。

 

 

７月には広島県のタカタサーキットにも走りに行きました。

 

 

この日は、ホンダスタイル様の取材に参加させて頂けるということで、個人的にもとても楽しみなイベントでした。

そして一番楽しみにしていたのが、スーパーＧＴ３００に参戦しているチームアップガレージのドライバー、小林選手にドライビングして頂くことでした。

 

この取材の内容は９月２０日に発売される、ホンダスタイルに掲載されますのでぜひともご購入して下さい。

タカタサーキットは２～３速（ノーマルタービンや百式は４速も使用）で走るショートコース、トップスピードは１１０キロほどで、レーシングドライバーの大井選手曰くミニサーキットの鈴鹿サーキットで、ドライビングスキル向上にはもってこいのコースでした。

私は数周しか走行しなかったので、次回はしっかりとタイムアタックします。

 

セントラルサーキットや鈴鹿国際サーキットなど４、５速を使用するコースでは圧倒的な性能を発揮出来ますが、今回ミニサーキットを走ってみて、現状の百六十式では性能を発揮しにくいと感じました。

 

ここまでハイチューンになると最初から全てが上手くいくわけもなく、自分の中では納得出来ていない状態でした。

 

 

これが壱型（試作型）のパワー＆トルクのグラフです。

ピークパワーは１５８に到達していますが、５０００回転を過ぎたあたりで少し落ち込みがあるのが目につきます。ピークトルクももっと上げたい。

試行錯誤を繰り返し、マフラーを新規で製作（メタルキャタライザー仕様）、タービンアクチュエーターを大容量強化タイプに変更

そしてエンジンも新たに組み直しました。

組み上がったのが８月中旬で、連休明けにフラッシュエディターの現車セッティングを行いました。

セッティングは㈱ＣＡＤ　キャドカーズに依頼しました。

 

セッティングした当日は気温が３８°を超える酷暑、パワーチェックするにはとても不利な状況のなか、出た結果が

 

 

今回の仕様変更で、中間域のトルクの落ち込みはなくなるどころか、とても気持ちのよいトルク特性に進化しました。

ピークパワーも１６４にアップし、ピークトルクに至っては１７まで上昇、圧倒的な性能です。（全て生馬力の数値です。係数をかけると、ピークパワー１８８．６、ピークトルク１９．５８）

実際のところもっとブーストを上げればパワーは上がります。しかしサーキットを走って温度がきつくなったり壊れてしまったり耐久性が落ちるのはＮＧです。その辺りも考慮してのセッティングです。

今回の仕様で気温の低い時期に測定すれば１７０馬力を超えてくるのは想像出来るでしょう。

 

圧倒的な性能　百六十式　弐型の完成です。

 

 

このグラフは、壱型と弐型のパワーグラフを比較したものです。

Ａの領域では１０～１５馬力アップ、Ｂの領域は全域で６馬力以上のアップ、ブーストがかかり始める４０００回転までが少し落ちましたが、これは計測したときの気温差によるものと思われます。この部分が落ちるはずがないのです。

 

 

そしてこのグラフは比較しやすいように、弐型のグラフに壱型（試作型）のトルクカーブを足したもので、グリーンが壱型のトルクカーブです。

気温が３８°を超えるなかでこのアップです。

 

もちろんサーキットにもテストに行きましたよ。

テストの日も外気温度４０°を超えるような状況でした。テスト走行ということで、タイヤは普段乗りで使っているダンロップＺ３を使用しました。

 

気温、路面温度も高くタイムはそれなりでしたが、水温、油温、吸気温度、排気温度などデータ収集が出来ました。もう少し対策したい部分もありますが、温度に関してはこの時期での数値なので十分でした。

 

今月はスポーツランド山梨に走りに行くので、その内容はまたブログでご紹介させて頂きます。

 

ホンダスタイルは９月２０日発売です！