2020年9月6日（日）

ツイッターにも書きましたが、ポンづけチューンドタービンになぜＩＨＩをベースにするのか。（ポンづけとは加工なしに取付出来る意味とします）

写真を見ればすぐに理解出来ます。

左はエスロク純正の三菱製タービン、ＨＫＳのＧＴ１００もこの三菱製をベースに羽根のサイズアップをしたものです。

右はＩＨＩ製で、Ｓ０７Ａエンジンを搭載したＮシリーズの純正に採用されています。

百式タービンはＩＨＩ製ＲＨＦ３をベースに羽根をオリジナルで製作したものです。

この写真だけでも外側のサイズの違いは明らかですが、実際に測ってみると

三菱製タービン

タービン側のおおよそのサイズは６５ミリ

これに対しＩＨＩ

７４ミリと９ミリも大きい

そしてコンプレッサー側の比較でもこんなにもサイズが違います。

渦が大きいほうが風量が上がる。

つまりエンジンにたくさん空気を送ることが出来る＝パワーが上がる

となります。

↑これは三菱製、奥のほうが細くなっています。

↑ＩＨＩは奥のほうまで太い

使えるピークブーストにも違いがありますが、詳細については控えさせて頂きます。気になる方はお問い合わせ下さいませ。

ここで疑問が出てくる方もいらっしゃるでしょう。

渦が大きいということは、レスポンスが悪かったり低回転が弱くなるのではないか。

ではこのパワーグラフをみて下さい。

これはノーマルタービンのデータです。とてもきれいなカーブで、トルクもきっちり出ています。当店でチューニングしたエスロクはトルクが強いのが特徴です。

次に、当店オリジナルタービン、百式のデータ

ピークトルクが１０００回転続いているのが分かります。しかも立ち上がりも速い。

そして、ノーマルタービンと百式のパワーグラフの比較では

低回転もほぼ同じですね。

そして３５００回転からの伸びは素晴らしいです。

ＧＴ１００のように、フューエルアップグレードキットを使って燃料噴射量を増やせばパワーはまだ上がります。そうなるとコストも上がってします。

当店の百式タービンは、普段の扱いやすさ、バランス、耐久性、コストまで考えて製作しました。

百式タービンキットにはカスタムデータも付属しますので、トータルコストを抑えることが出来ます。

タービン交換を検討されている方にはお勧め出来る逸品です。

詳しくは、お問い合わせからお願いいたします。

百式仕様でのセントラルサーキット走行動画です。

2020年9月3日（木）

５月に百六十式　壱型（試作型）が完成し、ほとんどテストも出来ないまま参加した、ＫカーミーティングＳ６６０トロフィーでは圧倒的な速さを披露することが出来ました。

７月には広島県のタカタサーキットにも走りに行きました。

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この日は、ホンダスタイル様の取材に参加させて頂けるということで、個人的にもとても楽しみなイベントでした。

そして一番楽しみにしていたのが、スーパーＧＴ３００に参戦しているチームアップガレージのドライバー、小林選手にドライビングして頂くことでした。

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この取材の内容は９月２０日に発売される、ホンダスタイルに掲載されますのでぜひともご購入して下さい。

タカタサーキットは２～３速（ノーマルタービンや百式は４速も使用）で走るショートコース、トップスピードは１１０キロほどで、レーシングドライバーの大井選手曰くミニサーキットの鈴鹿サーキットで、ドライビングスキル向上にはもってこいのコースでした。

私は数周しか走行しなかったので、次回はしっかりとタイムアタックします。

セントラルサーキットや鈴鹿国際サーキットなど４、５速を使用するコースでは圧倒的な性能を発揮出来ますが、今回ミニサーキットを走ってみて、現状の百六十式では性能を発揮しにくいと感じました。

ここまでハイチューンになると最初から全てが上手くいくわけもなく、自分の中では納得出来ていない状態でした。

これが壱型（試作型）のパワー＆トルクのグラフです。

ピークパワーは１５８に到達していますが、５０００回転を過ぎたあたりで少し落ち込みがあるのが目につきます。ピークトルクももっと上げたい。

試行錯誤を繰り返し、マフラーを新規で製作（メタルキャタライザー仕様）、タービンアクチュエーターを大容量強化タイプに変更

そしてエンジンも新たに組み直しました。

組み上がったのが８月中旬で、連休明けにフラッシュエディターの現車セッティングを行いました。

セッティングは㈱ＣＡＤ　キャドカーズに依頼しました。

セッティングした当日は気温が３８°を超える酷暑、パワーチェックするにはとても不利な状況のなか、出た結果が

今回の仕様変更で、中間域のトルクの落ち込みはなくなるどころか、とても気持ちのよいトルク特性に進化しました。

ピークパワーも１６４にアップし、ピークトルクに至っては１７まで上昇、圧倒的な性能です。（全て生馬力の数値です。係数をかけると、ピークパワー１８８．６、ピークトルク１９．５８）

実際のところもっとブーストを上げればパワーは上がります。しかしサーキットを走って温度がきつくなったり壊れてしまったり耐久性が落ちるのはＮＧです。その辺りも考慮してのセッティングです。

今回の仕様で気温の低い時期に測定すれば１７０馬力を超えてくるのは想像出来るでしょう。

圧倒的な性能　百六十式　弐型の完成です。

このグラフは、壱型と弐型のパワーグラフを比較したものです。

Ａの領域では１０～１５馬力アップ、Ｂの領域は全域で６馬力以上のアップ、ブーストがかかり始める４０００回転までが少し落ちましたが、これは計測したときの気温差によるものと思われます。この部分が落ちるはずがないのです。

そしてこのグラフは比較しやすいように、弐型のグラフに壱型（試作型）のトルクカーブを足したもので、グリーンが壱型のトルクカーブです。

気温が３８°を超えるなかでこのアップです。

もちろんサーキットにもテストに行きましたよ。

テストの日も外気温度４０°を超えるような状況でした。テスト走行ということで、タイヤは普段乗りで使っているダンロップＺ３を使用しました。

気温、路面温度も高くタイムはそれなりでしたが、水温、油温、吸気温度、排気温度などデータ収集が出来ました。もう少し対策したい部分もありますが、温度に関してはこの時期での数値なので十分でした。

今月はスポーツランド山梨に走りに行くので、その内容はまたブログでご紹介させて頂きます。

ホンダスタイルは９月２０日発売です！

2020年2月3日（月）

少し時間が開きましたがシリンダーブロックも組んでいきます。

Ｓ０７Ａはコンロッドが非常に細く、おおよそ100馬力（生馬力）で曲がってしまい最悪は折れてブロックを突き破りエンジン全損になってしまいます。

今回のエンジンに使用するコンロッドはフリクション製です。

ピストンピンはフルフローになっています。

コンロッドボルトは純正よりも太くなり、締め付けトルクも上げることが出来ます。このくらいだと安心出来ますね！

そしてピストンもフリクション製でタイプＲを選択しました。

純正のピストンは燃費を重視するあまり、ピストンリングがあまりにも弱い。そしてリング合口が広すぎる。だから３００００キロくらいからブローバイが増えてくるんです。

ブーストアップしても隙間から圧縮が漏れちゃうわけです。

素晴らしい仕上がりです。

そして軽い！

クランクシャフトもジャーナルを３Ｄラッピングしました。

ブロックの加工はピン打ち、専用面研

これで高回転でもシリンダーを動かないように保持してくれるでしょう。

このエンジンに使用するタービンは専用のアダプターがないとヘッドに取付することが出来ません。アダプター内径をガスケットいっぱいまで広げたので、ヘッドのエキゾーストポートもガスケットサイズまで拡大研磨しました。

これでエンジンも完成しました。

今までインタークーラーは純正でＷＳで水を噴射して吸気温度の上昇を抑えていました。でも今回使用するタービンではさすがにきついと思いインタークーラーもオリジナルで製作しました。

水冷インタークーラーです。

コアとタンクを兼用することでコストを抑えました。

入口は５０φ、出口も５０φ、シリコン異径エルボーホースを使用することで、当店のスーパーサクションキットにも取付することが出来ます。

コアは低圧損タイプを使用しているので、ブーストのレスポンスも素晴らしいです。純正インタークーラーからの変更で、ＥＶＣ６の設定を下げなければならないくらい変化がありました。入口の拡大も確実に効いていますね。

リークチェックのために専用のツールも製作しました。ホイールのエアバルブを使用しエアゲージで内圧を確認出来ます。インテーク側は2.0キロ、冷却水側はラジエターキャップの開弁圧0.9キロでチェックしました。

水冷インタークーラーはエンジンとは別に冷却するので、専用ポンプ、ラジエターもセットです。

ポンプは信頼のボッシュ製を選択、ラジエターはとりあえずエンジン後方に設置してテストします。

2/8のＣＲＯＳＳ走行で現在の１００馬力仕様でサーキットテストしてきます。

水冷インタークーラーは今後販売も考えて、ラジエターステーなども順次製作していきますよ！

次回のブログはサード製のポンプなどを使ったオリジナルフューエルアップグレードキット取付か、次期タービンのことを書いていきますね。

2019年11月8日（金）

さて今回は予告通りにビューレットを使って燃焼室容積を測定していきます。

まずはバルブの研磨と磨きを行います。

ボール盤でつかんで回転させながら削っていきますよ。

刻印みたいな文字を切削

あとはペーパーで仕上げます。

こんな感じにピカピカに

ではビューレットをセットします。穴を開けたアクリル板を置いて、その穴に測定油を注いでいきます。

ビューレットに測定油を入れます。

０まで入れて使用した量を測定します。

では注いでいきましょう。まずは加工していない燃焼室から

バルブの隙間とアクリル板の隙間から測定油がもれないように薄くシリコングリスを塗っています。

加工していない燃焼室容積は16.4ｃｃですね。バルブシートカットをするとバルブの突き出し量が変わって容積も増えるので、シートカット後にあらためて測定します。

今回の測定は、加工した燃焼室容積がどのくらい増えたのか確認のために行いました。

次に加工したほうを測定します。

加工した燃焼室容積は17.8ｃｃ

1.4ｃｃの増加でした。フリクションのＨＰではマシニング加工ヘッドの容積増加量は1.56ｃｃとありますので、シートカット後にどのくらい増えるか測定してみます。

燃焼室加工は全ての気筒容積を揃える必要があるし、形状も大事、表面仕上げ、容積測定と手間と時間がかかりますね。

これでシリンダーヘッドを内燃機屋さんに預けて、バルブフェース仕上げ、バルブシートカットをしてもらいます。

2019年11月7日（木）

さて今回はシリンダーヘッド編その１です。

今回製作するエンジンではシリンダーヘッドの加工は、タービンの性能をより活かせる方向と耐久性も考慮した仕様で進めていきます。

まず大きな加工は燃焼室の形状変更に目がいくのではないでしょうか。

少しでも多く混合気を燃焼室に入れたほうがパワーもトルクも上がります。その代わりにブーストがかかり始めるまでは以前よりも性能は落ちてしまいます。

エスロクはそこはギヤ比でカバーすることが出来ます。このギヤ選択のお話しはまたいずれさせて頂きます。

さあ粗削りが完了しました。

見比べるとどれだけ形状が変わったのかお分かり頂けるでしょう。

表面仕上げは各気筒の加工が終わって燃焼室容積を揃えてからの作業です。

研磨の際に使用したバルブは燃焼室加工専用に薄く削ったものです。

これでシートリングに傷が入るのを防ぎます。薄く削っているので燃焼室の研磨もやりやすいですよ。

次はバルブシートの段差を研磨します。削って光っている部分の真ん中の汚れている部分が残っているのが分かると思います。これが段差ですね。昔のエンジンに比べたら随分ましにはなっていますが見過ごすわけにはいきません。

こんな感じで拡大気味に削っていきます。リューターの刃がシートリングに当たらないように慎重に作業しますよ！

吸気側のポートは、粗削り→120→240→320→400

排気側のポートは、粗削り→120→240→320→400→600→バフ仕上げ

バルブシート周辺は丁寧に仕上げましたが、他の部分はこびりついたカーボンの除去くらいで仕上げます。排気側なんで出口の穴が１個しかないので削りようがありません。

次回はビューレットを使って燃焼室容積の測定をします。ヘッド編その２です。

• 2019年11月5日（火）

昨年のことになりますが、お世話になっているお客様のご厚意で、チューニング用のエンジンをサポートして頂きました。

そしてついに来年に向けて新たな挑戦のためにエンジン製作をスタートいたします！

パワーを上げても折れないコンロッド、ハイブーストにも耐えうるピストン、そしてピストンリング、それらを受け止めるためのシリンダーブロック加工

もちろんシリンダーヘッドにも手を加えます。燃焼室はターボエンジンらしい形状に変更、シートリング付近に段差があるようなので拡大研磨、シートカットとバルブ研磨

ポート研磨は今回は見送ります。

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ではヘッドカバーを外してみましょう。

Ｓ０７Ａはカムシャフトでロッカーアームを介してバルブの開閉を行っています。そしてバルブクリアランスの調整は油圧式ラッシュアジャスターを使用しています。ラッシュアジャスターはエアかみしてしまうと正常なバルブクリアランスを保てなくなるために、

当店ではエンジンオイルは５ｗ３０よりも上のオイルをおすすめしています。

ボルト類は小分けしてジップロックで保管します。

他のパーツも分けてビニール袋に入れます。

ピストンとクランクシャフトも外した写真です。写真右側に見える穴はピストンクーラーの取付部分です。

ノズルがついていて下からピストン裏側にオイルを吹いて、潤滑と冷却を行っています。

今回はクランクシャフトも３Ｄラッピングするので、シリンダーブロックにもう一度組み付けて加工に出します。

フリクション製のピストンとコンロッドも入荷したしブロックが加工から戻ってくるのが楽しみです！

その間にヘッドを仕上げていきます。次回はヘッド加工編です。

2019年6月9日(日)

長らくお待たせいたしました。アクレ製４ＰＯＴブレーキキャリパーキットが入荷して、本日最初の取付作業を行いました。

本日作業のエスロクはホイールが、ヨコハマのＲＺⅡでサイズは15ｲﾝﾁ　6Ｊ　オフセット38でクリアランスに余裕があります。

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通常カラーはブラックになりますが、ブルーとレッドにカラー変更することも出来ます。ブラック以外のカラーは受注生産になるために納期がかかります。

当店ではアクレキャリパーのキャンペーンを行っており、ステンメッシュブレーキホースとアクレブレーキフルードをサービスさせて頂くか、カラー変更を選択して頂くことが出来ます。

ステンメッシュブレーキホース＆フルードのセットを選択の場合は、￥238.000-

カラー変更を選択の場合は￥5.000-上がり、￥243.000-

ステンメッシュブレーキホース、フルード、カラー変更もご希望の場合は、￥260.500-

別途、作業工賃と消費税がかかります。

キャンペーンでの販売はオンラインショップでも承っております。ＨＰお問い合わせからご連絡下さいませ。

キャリパー本体はアルミ削り出しで、裏側には誇らしげにＭＡＤＥ　ＩＮ　ＪＡＰＡＮの文字を削り込みました。

ブルーもとってもカッコイイですね～

デモカーも変更しようかな(;^ω^)

ブレーキパッドはサーキット走行される方には700Ｃを、通常走行される方にはライトスポーツを選択して頂けます。そして当店限定になりますが、ブレーキパッドの銘柄を変更しても金額はそのままです！

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ディスクローターは１ピースでスリットタイプ、直径はノーマルサイズ260ミリに対して8ミリアップの268ミリです。

気になる方はキャンペーン中にご注文下さいませ(^^)/

２０１９年２月７日（木）

当店オリジナル車高調のｔ－ｌｅｇのテスト走行を行ってきました。

場所はセントラルサーキットです。

ｔ－ｌｅｇですがとても走りやすくラップも安定しています。

スピリットで製作してもらっていますが、バネレートや減衰力、ストロークに関しても完全オリジナルで通常のものとは全く別物です。

サーキットでも結果を出していますが、さらに良いセッティングを探し出すためにテストはずっと続けていきます。

ではベストラップの動画をどうぞ。